L'arrivée du chemin de fer au Havre

commentée par un journal anglais le 27 mars 1847

" The Illustrated London News"

Merci à Mr Gérard Lecornu, un ami d'Harfleur qui a gracieusement fourni images et la traduction de l'article. Félicitations pour cette remarquable contribution.

La cérémonie d'ouverture de cette importante ligne de chemin de fer a eu lieu samedi dernier; et dès lundi, les trains prévus commençaient à circuler. A ce jour, le voyage de Paris vers la mer, et du Havre vers la capitale, peut être accompli aisément et confortablement en six heures et demie. Quand on se souvient qu'il y a moins de deux ans, le même voyage prenait trente six heures, on imagine facilement l'impact de cette réalisation. L'inauguration samedi a été conduite par tous les responsables concernés, avec la plus grande simplicité. Prenant en compte la grande douleur dans le pays, la pénurie de nourriture, et constatant la misère des zones mêmes à travers lesquelles le chemin de fer passe, face à l'extrême délicatesse de la décision à prendre, les directeurs ont décidé qu'ils ne pourraient pas inaugurer leur chemin de fer plus convenablement qu'en reversant, pour le soulagement des pauvres, le montant qui dans des années plus prospères, aurait été dépensé en festivités. Ils ont décidé donc, de distribuer 12,000 f. dans les zones à travers lesquelles le chemin de fer du Havre passe: cette somme a été par conséquent confiée aux bonnes oeuvres.

Le nombre d'invités fut limité à cent, parmi lesquels le Président, et quelques uns des Directeurs des principales sociétés de chemin de fer de la région parisienne, les ingénieurs et les employés principaux du chemin de fer, quelques uns des principaux actionnaires de la ligne, et les représentants du quatrième pouvoir de Paris (note du traducteur : la presse), qui, d'ailleurs, dépassaient en nombre tous les autres invités. M.Charles Lafitte, le Président du directoire ; M. de l'Espée, député ; le comte d'Alton-Shee, pair de France ; M.Dailly directeur des Postes et Chevaux à Paris ; et M.Blount , banquier, des directeurs, tous étaient présents. Parmi les plus importants invités se trouvaient les Directeurs des chemins de fer d'Orléans et du Nord, M.Dubois, député du Havre ; M.Vital, député de Bolbec ; M. Theophile Gautier, M. Alphonse Karr, etc. Le train, composé de huit wagons de première classe appartenant à la compagnie des chemins de fer du Havre, partit de la gare de Rouen, à Paris, à sept heures du matin, et arriva à Rouen à neuf heures et quarante cinq minutes. A Rouen, un confortable petit déjeuner fut servi aux invités, qui après l'avoir consommé, partirent par le train du Havre.

Est il nécessaire d'ajouter à nos lecteurs que la région entre Rouen et Le Havre, que traverse la ligne, est la plus belle, autant que la plus riche de toutes les régions de France, tant pour ses productions agricoles que pour son industrie. Au cours du périple, on voit de charmantes perspectives sur Yvetot, Bolbec, Harfleur, et d'autres pittoresques vieilles villes normandes, et également quelques échappées sur la Seine et la rive opposée de la Normandie. Dans le même temps, on se rend compte que le train, par lui-même, est un magnifique accomplissement des progrès de la science. Pendant longtemps on a pensé impossible de construire une ligne de chemin de fer jusqu'au Havre, mais l'esprit et le génie de nos compatriotes (presque tous ceux qui sont concernés par cet ouvrage sont anglais), ont su dépasser chaque difficulté, et la ligne du Havre se présente à l'heure actuelle comme tout droit sortie du cerveau de Mr Locke, l'ingénieur en chef, et de Mrs Mackenzy et Brassey, les maîtres d'oeuvre. Il n'y a pas autre part en Europe, une autre ligne qui, proportionellement à sa longueur (59 miles), possède un tel nombre d'ouvrages stupéfiants dans le genre tunnel, viaduc, croisements et remblaiement. Sur toute la distance, on peine à trouver une partie de terrain au même niveau. En conséquence, chaque portion de l'ouvrage, même aux yeux d'un non-initié, reflète la grande quantité d'imagination, de travail, et de persévérance qu'elle a nécessité pour sa réalisation.

Le train s'arrêta aux étonnants viaducs de Barentin, Malaunay et Mirville ainsi qu'à certains des tunnels, afin de permettre aux invités d'examiner de plus près ces extraordinaires ouvrages. A chaque ville ou village traversé par la ligne, la population s'amassait en grand nombre pour célébrer un évènement si exceptionnel et porteur de tant de conséquences pour eux, et aux principales villes ( à la seule exception de Rouen), les autorités ainsi que les gardes nationaux, accueillirent le train. Au Havre, l'enthousiasme était à son comble. Lorsque le train rentra en gare, qui est de vaste dimension, le Président et les Directeurs furent acclamés au milieu d'un brillant étalage de distinction, de beauté et d'élégance. De chaque côté de la voie, sous le hall de gare, étaient alignés les gardes nationaux, en complet uniforme, avec leurs fanfares qui jouaient des airs enlevés. Au bout du quai se trouvaient le sous-préfet, les maires d'Ingouville, de Graville, dans leur costume officiel ; et le clergé du Havre, avec les habits sacerdotaux. A sa descente des wagons, la délégation fut accueillie par toutes ces autorités, qui, chacune à son tour, lut un compliment, afin de les féliciter pour cet évènement heureux dont ils avaient le privilège d'être témoin en ce jour. En attendant, le son des tambours et trompettes ainsi que les piaillements aigus de centaines d'enfants accompagnant les instruments de musique, avaient entièrement submergé la voix des orateurs qui s'efforçaient de montrer que tous, comme un seul homme, félicitaient M.Lafitte, le Président et Mr Locke, l'ingénieur principal, en tant que représentants des branches financières et techniques de la compagnie, d'avoir été les instruments de l'accomplissement de la célèbre prophétie de Napoléon, qui prévoyait que le Havre, Rouen et Paris seraient un jour une seule et même grande cité ; cette dernière formant les faubourgs de la première, à cette différence près que l'Empereur avait prédit que la Seine serait la voie de communication entre les deux, alors que c'est par un moyen plus rapide et plus économique qu'on a ouvert cette voie.

La gare du Havre, intégrant une gare de voyageurs, une gare de fret, avec d'immenses entrepôts, des hangars pour locomotives et pour wagons, des fours à charbon, tout cela, terrain compris, couvrant une superficie de trente six acres anglais. Le hall des voyageurs débouche sur le cours Napoléon, dont il est séparé par une grille en fer, offrant une belle perspective sur les bureaux principaux, à l'aspect nordique. La distance entre Paris et Le Havre, malgré de nombreux retards et interruptions sur le chemin, a été accomplie en six heures et quart. Les directeurs, accompagniés par leurs invités de Paris, de Rouen et par les autorités du Havre, participèrent à un agréable dîner offert par la Compagnie à l'hôtel Frascati, où 200 personnes ont été conviées. Après dîner, le Président (M.Lafitte) a proposé un toast à la santé du roi, qui fut porté avec tous les honneurs. On but également à la santé du Président par acclamation, et un autre toast fut porté en l'honneur de M.Laffite. Le dernier toast fut porté avec enthousiasme à la santé de M. Locke, l'ingénieur principal. M. Locke, dans sa réponse, a fait référence aux importants et humiliants reports de l'ouverture de la ligne qui avaient été provoqués par le Ministère des Travaux Publics et des départements des Ponts et Chaussées. Il s'est également référé aux contraintes extraordinaires auxquelles les travaux sur la ligne avaient été soumis par ordre des ingénieurs de gouvernement - contraintes non seulement sans précédent dans l'histoire des chemins de fer, mais qui étaient de plus aussi absurdes qu'inutiles.

Il engagea sa réputation professionelle sur le fait qu'aucune ligne n'avait été ouverte au public dans un aussi parfait état de fonctionnement et qu'aucune autre réalisation ne rivalisait en sécurité et en qualité de construction avec la ligne du Havre. Il déclara qu'il ne pouvait y avoir meilleur gage de solidité des ouvrages que la volonté des ingénieurs du gouvernement français (soit par jalousie soit pour tout autre meilleur sentiment qu'il ignorait) , de tout mettre en oeuvre pour abattre les viaducs, en leur imposant des contraintes de poids qui dépassaient largement tout ce qu'il était possible d'imaginer même dans les pires circonstances ; pas une pierre n'a bougé, pas une brique ne s'est craquelée. Il fit allusion ensuite à l'extraordinaire opposition rencontrée par la Compagnie avec les autorités de la ville de Rouen - une opposition qui laissait apparaître beaucoup plus d' égoïsme que de patriotisme, et qui rendait le contraste saississant avec l'attitude bassement servile des mêmes personnes lorsque la question était de construire une ligne entre Rouen et Paris. Le seul autre toast porté le fut en l'honneur de Mr Mackenzie, l'éminent ingénieur et principal artisan des travaux de la ligne. Le train repartit pour Paris à quatre heures dix et arriva à Paris avant dix heures trente, ayant encore réalisé le voyage en six heures et quart.


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