Les choix et les décisions politiques


Saint-simonien convaincus, Emile Pereire et son frère pensèrent à juste titre que pour convaincre le pays il fallait d'abord convaincre sa capitale. En 1835, ils obtiennent, à leurs risques et périls, la concession du chemin de fer de Paris à St Germain en Laye. Cette décision n'interrompt pas la polémique et le très savant Arago s'écriait en parlant du tunnel des Batignolles : " J'affirme sans hésiter que dans ce passage les personnes sujettes à la transpiration seront incommodées, qu'elles gagneront des fluxions de poitrines et des pleurésies ". Pourtant Emile Pereire avait réussi ; le 8 août 1837, jour de l'inauguration, la reine Amélie et une
partie de la famille royale étaient effectivement du voyage. Le roi Louis-Philippe ne fut pas autorisé à risquer sa personne sur un trajet aussi problématique. Dès le 26 août, jour de l'ouverture officielle de la ligne, ce fut la ruée, 37 000 voyageurs la première semaine, 60 000 la semaine suivante. Cet énorme succès commercial et technique comparable à celui obtenu par la ligne de Liverpool à Manchester quelques années plus tôt, séduisit les milieux financiers qui avaient attendu les résultats de cette expérience pour apprécier les avantages des voies ferrées et juger de leurs perspectives d'avenir.

A la suite de la démonstration des frères Pereire, Mr. Martin ministre des travaux publics, présenta le 8 mai 1837, un plan de cinq lignes à construire au départ de Paris, vers Orléans, Rouen, la Belgique, Tours et Marseille. Cette époque voit naître en France la charte du chemin de fer. Après beaucoup de discussions et de polémiques, le gouvernement décide de moderniser le pays et de construire au départ de Paris neuf grandes lignes qui vont constituer l'infrastructure principale de notre futur réseau national. Par une loi fondamentale en date du 11 juin 1842, l'assemblée nationale décide de confier l'exécution et l'exploitation des chemins de fer à des compagnies concessionnaires en fixant un cahier des charges lui permettant de conserver un droit de regard sur l'ensemble. Elle précise également les modalités de financement : les terrains seront acquis par l'état ; les travaux d'infrastructure comprenant la construction des plates-formes de voies, les ouvrages d'art, seront également à la charge de l'état ; les superstructures, représentées par la construction des bâtiments de gares et de l'ensemble des autres aménagements, ainsi que le matériel roulant resteront à la charge des compagnies. Les concessions étaient accordées pour une durée de 99 ans, l'ensemble devait ensuite revenir à l'état. Notre ligne de Paris à Rouen et son prolongement inéluctable sur le Havre font partie de cette vaste ambition. A la demande du gouvernement, un projet "Paris Rouen à la mer" est étudié et déposé dès le 31 janvier 1835. Le projet est l'oeuvre de Mr Bérigny, président du conseil des ponts et chaussées et inspecteur depuis plus de 20 ans de la vallée de la Seine. Aucun ingénieur ne pouvait avoir de notions plus exactes des localités et des difficultés du parcours. Mr Brunel, ingénieur anglais qualifié, fut invité à examiner le projet, il connaissait les lieux et donna à titre d'indication son approbation au tracé envisagé. Le train, au sortir de Paris, franchirait deux tunnels, un pont sur l'Oise, puis un autre, il passerait par Gisors, Magny-en-Vexin pour continuer sur Le Havre et Dieppe. La liaison avec Rouen serait effectuée par un embranchement et un tunnel de 2 Km 500 pour arriver au Boulingrin. Ce projet mettait Rouen à 136 km de Paris pour un coût de 28 900 000 fr de l'époque. Somme importante, on s'en doute. Il était indispensable de faire ce qu'on appellerait de nos jours une étude de marché, les prêteurs ne s'engageant pas à la légère. Les statistiques établies à partir des taxes sur les transports effectués en diligences permettaient d'envisager un trafic journalier d'environ 350 voyageurs entre Paris et Rouen, soit 175 dans chaque sens. Il en fut de même pour les marchandises calculées au tonneau soit : 155 000 tonneaux à 10 fr du tonneau, mais il fut supposé que le chemin de fer n'en
transporterait qu'un tiers. Il fallait compter aussi l'intérêt versé aux actionnaires, soit 3% et la maintenance estimée à 25 % des recettes envisagées. Les conclusions du rapport sur ces résultats prévus d'exploitation se terminent sur ces quelques lignes :"Ainsi, il est incontestable que cette opération calculée sur les circulations existantes en voyageurs et marchandises couvrirait les dépenses de toute nature, les intérêts du fonds social à 3 %, et donnerait dès à présent un bénéfice de 2,5 %." Cette soumission officiellement présentée à l'administration en janvier 1835 souleva immédiatement une grande vague de protestations. Comment pouvait-on comprendre une ligne de chemin de fer joignant Paris au Havre sans passer directement par Rouen, cette dernière ville importante n'étant reliée que par un embranchement assorti d'un tunnel de 2 km 500 ? Dans un important rapport ayant pour titre "Opposition au chemin de fer de Paris à la mer par Gisors" les arguments du premier projet sont contestés un à un. D'abord, la liaison directe Paris-Le Havre tenant à l'écart Rouen par un embranchement des moins commode. Autre reproche, Paris Rouen par Gisors oblige la ligne à franchir trois vallées très profondes et entraîne des contre-pentes telles que pour arriver au Bosc-le-Hard, point de partage des lignes pour Le Havre, Dieppe et Rouen, on se trouve deux fois plus haut qu'à Paris. Le rapport poursuit :" tandis qu'un embranchement vicieux et incommode obligerait à monter à 198 m par pentes successives pour redescendre immédiatement à 177 m, sur un plateau centre de jonction des lignes du Havre, Dieppe et Rouen". Il est établi que le projet de cette ligne est défavorable à Rouen, qu'elle exigera plus de temps pour le trajet que le projet par la vallée de la Seine qui doit être proposé. On pourrait y réaliser une ligne avec des rampes plus douces, moins de contre-pentes, et cela reviendrait beaucoup moins cher. Les signataires de cette opposition, Mr. Riant, le vicomte de Turpin, le marquis de Praslin, le comte d'Harcourt, la duchesse Fitz James, MMrs. Jourdan et Tessier, déclarent par les motifs qui viennent d'être exprimés qu'ils forment opposition à l'adoption et à la confection du chemin de fer de Paris à la mer par la direction de Gisors suivant le tracé mis aux enquêtes dans les départements de Seine, Oise, Seine-et-Oise, Eure et Seine Inférieure.

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